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“草根”何以成“新贵”——“走进西江看崛起”之二
来源:     2015-07-07     点击量: 次     
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  本报记者 龙巍 赵虎 陈俊杰 通讯员 符元基
    “打一个形象的比喻,如果说长江是‘皇室’、京杭运河是‘贵族’,那我们西江就像‘草根’。”广西交通运输厅副厅长周一农认为,2008年广西自治区党委、政府作出打造西江黄金水道战略决策部署以来,西江水运通道建设取得巨大成就,特别是珠江—西江经济带上升为国家战略后,西江黄金水道更是“一万年太久,只争朝夕”,但广西部分航道等级低、通航能力不足、交通基础设施滞后等问题也日益凸显。“柳州每年内外物流大约有1亿吨货运量,然而柳州水运业却‘吃不饱’。”
    “南宁港总吞吐能力达1700万吨,而下游西津船闸年过闸量仅650万吨,码头常年‘晒太阳’。”
    “长洲枢纽三、四线船闸总投资超过40亿元,除去国家和自治区补助的20多亿元外,剩下的部分均由企业承担。筹资压力巨大。”
    这些“瓶颈”,记者在西江沿江城市采访时,也得到各地政府、交通等行政单位,港口、航运企业印证,黄金水道的“黄金效应”还没有得到有效释放,“瓶颈”亟待突破。
    水上高速不高速
    柳州,广西最大的工业城市,工业比例居广西首位,占广西总工业1/4,每年内外物流大约有1亿吨货运量。从柳州出发,沿柳江下行,可直达粤港澳,水运优势可谓得天独厚,然而柳州水运业却‘吃不饱’。
    “我们公司在西江上跑的省际运输的货船都在千吨级以上,一年只能在5、6、7、8四个月的丰水期回柳州揽货,到了枯水期,上千吨级的货船无法开回到柳州。”广西柳州泰升航运有限责任公司董事长薛平告诉记者,眼睁睁看着庞大的货运量,就是没法运。
    “由于柳江上段建成了可通航500吨船舶的四级航道,但黔江航道仍为通航300吨船舶的五级航道,枯水期大吨位船舶常常无法进入柳州港区装货。”阳和港运营部张经理告诉记者,柳钢集团年货运量达5000多万吨,仅700万吨走水运,这其中只有30%左右的货物在柳州启运,其余要先用汽车拉到来宾的石龙、武宣再上船。
    “柳江航道浅窄、弯多,必须利用渠化结合航道整治才能实现升级。渠化的关键,就在于大藤峡水利枢纽建设完工,并完成蓄水。”柳州市交通运输局局长韦宁告诉记者,如果水位抬高,2000吨级船舶长年可上溯柳州下达广州,目前大藤峡水利枢纽工程进坝公路已经开工。
    历时两年作业,广西港航工作者整滩险、除暗礁,终于在2013年年底使南宁至贵港航道达到内河二级航道标准,加上2009年建成通航的贵港至梧州二级航道,西江航运干线(广西段)实现全线扩能。
    “丰水期时3000吨级船舶可以从珠海溯西江而上直达贵港,枯水期却只能装800—1000吨货物。而且我们贵港最大的船舶已经达4800载重吨。”贵港港航管理局局长朱保勇表示,西江航道建设与广东相比还是有差距,广东段全是一级航道,他认为应尽快建设贵港至广东一级航道。
    “南宁港总吞吐能力达1700万吨,而下游西津船闸年过闸量仅650万吨,码头常年‘晒太阳’。”南宁市黄金水道办主任黄智平感叹,南宁—广州全线已具备2000吨级船舶通行能力,加之上游百色、崇左港口码头开工建设,大型船舶过闸量逐年攀升,由于西津船闸通航能力不足,上游许多企业只得舍水走陆。
    “如今的西江水路更像是一条高速公路,虽然自身通行条件优良,但还没有形成网络。沿线的新港口大多也处于起步和建设状态,船闸等过船设施也还在改扩建中……”记者在采访中,多位交通、港口、航运企业负责人表示,目前广西的水运还有很大发展潜力,货物装载集装箱化、水陆、水铁联运、港口集疏运的系统建设历史“欠账”太多。
    投资还远远不能“解渴”
    2008年至2014年,广西内河水运建设累计完成投资超262亿元,这一数据是解放后至2008年,近60年来广西内河水运投资总量的近4倍。去年珠江—西江经济带上升为国家战略时,广西自治区启动了西江经济带基础设施建设大会战,广西将用3年左右时间实施实施重大航运过船设施及航道、重大航运泊位、“市市通高铁”工程、“县县通高速”工程、重大民用机场工程等12大类166个项目,总投资约6303亿元。
    尽管广西在西江黄金水道建设上大手笔投资一个接一个,政策上也不断倾斜,但是,周一农表示,与黄金水道通道建设对资金的巨大需求相比,此前的投资还远远不能“解渴”,资金缺乏仍是掣肘西江黄金水道建设的短板。
    “长洲水利枢纽三线四线船闸工程总投资超过40亿元,除去国家和自治区补助的20多亿元外,剩下的部分均由企业承担。”项目业主单位广西西江开发投资集团有限公司副总经理宁武表示,项目基本上没有即时回报,筹资压力巨大。
    在不少地方看来,长洲船闸扩容已算是“幸运儿”。根据2010年自治区编制的《西江黄金水道建设规划》,西江黄金水道项目总投资规模约740亿元,其中与长洲三线四线船闸类似的过船设施以及航道工程等项目投资约占一半。
    “对整个西江水运网络建设来说,现在只完成了一部分,前期建设对于船闸等设施建设,没有充分考虑到航运的发展,所以现在西江沿线的枢纽几乎都需要改扩建船闸,加建过船设施。”广西港航管理局局长杜敬民表示。
    “这些项目都属于公益类设施,投资巨大,回报率低,自身融资能力有限,部分项目资金至今仍无法完全落实。”多位专家认为。除此之外,水运通道建设还包括铁路、公路、物流园等集疏运通道的建设,而这些建设所需资金也甚为巨大,多元筹措资金已成为西江水运通道建设的当务之急。
    多位专家呼吁,长江航道建设模式由国家全额投资,希望国家加大对西江水运建设的投入和政策倾斜,或提高建设资金的补助比例,让西江也享受国民待遇。同时,还应调动各级政府的积极性,特别是从水路直接受益的市县,按照“谁投资、谁受益”的原则,要加大投入或配套投入。
    “坚持市场经济的方向,鼓励更多区内外各类社会资金投资,特别是有实力的外来投资者,参与到水运通道基础设施建设中。”广西交通运输厅水运管理处处长刘劲建议, 在投资融资模式、行政审批等方面,可以先行先试,支持多元投资主体采用BT(建设—转让)、BOT(建设—经营—转让)等多种投资方式参与黄金水道的建设和经营。
    深化改革释放政策红利
    “往年,一到枯水期期间,长洲枢纽船闸就容易堵。”一位长年跑西江的船长告诉记者,由于水利枢纽要保障发电效益,枢纽下泄流量有时无法保证航道通航水深,这极大影响了航道通航。
    据了解,西江的通航河流建设有众多航运、水利、水电枢纽等设施,分别归属于水利、交通等部门和发电企业,个别枢纽甚至是“多龙治水”,分属不同主管部门。由于彼此之间缺少有效的协同配合机制,水利的以防洪灌溉为主,交通的以航运为主,电力的以发电为主,各方利益博弈很容易影响到正常通航。
    “处理好这些关系,就要理顺西江水资源功能的关系。”有关专家认为,这需要把西江干线航运功能摆在突出地位,在自治区层面通过建立相应的协调机制,理顺涉水各方利益,加强调度,尽可能兼顾航运的需要,提高通航保障率,才能让西江水资源利用综合效益最大化。
    “拉往北部湾港口的集装箱货车,每个集装箱都享受政府补贴,但是西江上的集装箱没有这个政策优势。”朱保勇呼吁,贵港迫切希望国家和广西自治区能对进出贵港的集装箱运输车辆给予优惠政策,降低标准箱重箱运输成本。
    “我们梧州的货源,特别是走港澳出口货源,很多都用汽车拉到广东的肇庆,再上船走水路。”梧州桂顺船务公司负责人告诉记者,广西口岸通关方面的政策没有广东的便利,导致很多梧州货物都流向广东再走水运。
    贵港、梧州对政策的渴望,也是不少沿江城市的心声。近年来,广西自治区有关部门为完善西江黄金水道建设的政策环境做出了很大努力,但是不少受访者认为,在一些专项政策上,目前除了征收改扩建船舶过闸费政策出台外,财税、土地、金融等方面均未有相对明确、稳定的配套政策和细化措施:
    ——目前,指导西江经济带水运通道建设的规划仍然是西江黄金水道建设规划,而且仅为专项规划,覆盖面不广,层次不够高。尽快编制出台西江经济带水运通道建设的总体规划迫在眉睫。
    ——在推动船型标准化、大型化建设的同时,还应在信息化管理方面发力。建立一个开放式的综合信息管理平台,资源共享,使各方随时随地了解最新航运信息,提前做多线调度计划,提高资源综合利用率,以形成便捷的“水上高速公路”。
 
    ——可以多参考北部湾经济区的做法,制定出台支持西江经济带建设的政策,让西江经济带相关地市在税收等方面享受北部湾经济区同等待遇。
    当前,广西自治区已出台《珠江—西江经济带发展规划广西实施意见》。有关专家建议,有关部门贯彻落实中央和自治区重大决策部署的同时,还应尽快出台支持西江黄金水道和西江经济带开放开发的相关配套政策,落小落细落实,释放政策红利,真正发挥出黄金水道的“黄金效益”。

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