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西江之“锁” 何时打开——“走进西江看崛起”之三
来源:     2015-07-07     点击量: 次     
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     2014年西江经济带发展上升为国家战略,西江经济带建设迎来重大机遇。
       2008年,广西自治区党委、政府就作出“打造西江亿吨黄金水道、促进区域经济协调发展”战略部署,采取非常力度和非常措施强力推进西江黄金水道建设,取得显著成效:
       广西内河通航总里程达到5600多公里,初步形成“一干三通道”基本格局,西江航运干线通航能力提升到2000吨级,成为仅次于长江的珠江水运主干线。
       成绩固然可喜,但问题不能回避。
       本报采访组在采访中发现,西江干线航运干支结合不足,特别是西江上枢纽船闸通过能力不足的矛盾,西江航运优势远未得到充分发挥,船闸问题成为制约西江黄金水道建设发展的“枷锁”,牢牢锁住西江黄金水道。
       如何让黄金水道打破船闸钳制,发挥效能?如何满足企业航运要求,驱动西江经济带建设发展?这把西江之“锁”何时打开已成当务之急。
       “黄金”效益难现
       五六十年代,国家大力发展水电,一座座水电站在西江流域如雨后春笋,不断建成,给国家经济发展带来巨大动力。伴随着水电的发展,船闸应运而生。
       近年来,随着西江黄金水道及西江经济带的发展,主干航道过闸量每年以超20%左右的速度攀升。记者采访中发现,由于船闸当初的规划设计跟不上航运需求的发展,部分船闸通过能力不足,早已经是超负荷运转,以红花船闸为例,其设计年过闸量为490万吨,可如今其实际过闸量已达700多万吨,算是超负荷运行多年,但仍远不能满足柳州水运发展需要。
       在广西西江开发投资集团有限公司的13楼会议室内挂着一幅地图,上面标注的船闸密密麻麻,如一道道隘口横亘在一条条河流之上。广西西江开发投资集团有限公司副总经理宁武介绍,西江水道上的40多座主要枢纽闸坝中,有12座存在阻航碍航问题,其中百色枢纽与红水河枢纽更是连通航设施都没有建设,至今无法通航。“百色水利枢纽当时是水利部门主导建设的,以防洪为主,按照当时规划设计,要同步建设300吨级别的升船机,升船机建好以后,航道可以通到云南省富宁县,当时富宁码头、水工都已经建好了,但是后来却没有建升船机。”宁武遗憾地说。
       据了解,船闸问题不仅制约着广西水运发展,也阻断了云贵借道西江、直通南海之路。红水河作为国家规划建设的西南水运出海中线通道,上达资源丰富的云贵腹地,中联西江航运干线。自上世纪70年代起,红水河开始大规模水电开发,相继建成大化、岩滩、龙滩等6座水利枢纽,但因缺乏有效过船设施,致使红水河断航长达40年。受过船设施的限制,红水河水运优势无法发挥,上游云贵地区和桂西北的煤炭、石粉等适合水运的货物,只能选择成本更高的铁路、公路运输。红水河腹地丰富的矿藏资源优势,一直未能转化为经济优势。
      除红水河外,西南水运出海南通道—右江、北通道—柳江黔江也都面临船闸和过船设施的制约。右江上游百色枢纽升船机建设缓慢,致使右江断航超过8年,云南货物无法通过百色向东出海。柳江上游建有4座电站,在设计船闸时同样未考虑水运需求,过闸能力严重不足,成为贵州水运经柳州到达广州的主要障碍。
       记者了解到,广西水运成本仅是铁路的1/6,公路的1/28,航空的1/78;水运具有“占地少、运能大、运费省、能耗低、污染小”五大优势。然而,广西河流密布,诸如桂江、贺江、融江等等级偏低的航道还有很多,而一座座过闸能力不足的船闸使通航条件雪上加霜,让黄金水道难以发挥“黄金”效益。
       一“畅”值千金
       位于航运干线的西津枢纽船闸,是南宁通往广州的必经之路。
       1966年作为中国第一大船闸的西津船闸正式建成使用,按照当时设计,西津船闸可过千吨级船舶,极大的促进了西江航运的发展。可是如今,西津船闸已远远不能满足西江航运需求。目前,南宁—广州全线已具备2000吨级船舶通行能力,加之上游百色、崇左港口码头开工建设,大型船舶过闸量逐年攀升,仅六景作业区就建有10个2000吨级泊位,年吞吐能力超过360万吨。“作为‘咽喉’的西津船闸,年设计过闸量才650万吨。”南宁市黄金水道办主任黄智平感叹,“由于通航能力不足,上游许多企业只得舍近求远,将货物运到钦州改走海运。”
       记者在柳州了解到,多年来柳州水运优势却难以发挥出来,一些企业因为船闸过闸能力不足,不得不选择运价较高的公路或铁路运输,他们对水运畅通的期盼已望眼欲穿。
       以柳钢集团为例,其年货运量达5000多万吨,仅700万吨走水运,这其中只有30%左右的货物在柳州启运,其余要先用汽车拉到象州、武宣再上船,几经周折,产品运到广州成本每吨增加13元。业内人士指出,“水运的廉价优势无可替代,若能解决柳江船闸问题,一些企业年利润能翻几倍,产品竞争力会有大幅提升,可谓一“畅”值千金。”
       如此折腾源于红花电站将整条柳江拦腰截断,红花船闸,为单向千吨级船闸,年设计过闸量仅490万吨,切枯水期下游只能通行500吨级船舶。采访中,记者发现,受船闸困扰的,并不只柳钢一家企业。柳汽公司年产汽车近200万辆,占全国的8.5%,全部靠货车外运;水泥本最适合水运,但鱼峰水泥公司的大部分产品却要到武宣启运,甚至走火车到贵港再转水运。
       “如果不能充分发挥支流航道‘毛细血管’的集散、延伸和扩展功能,通道整体优势也得不到放大,将影响广西全区统筹发展。”自治区交通运输厅水运管理处处长刘劲认为,推进干支联网是环环相扣的系统工程,加快地区性支线、界河和非水网地区航道建设,构建干支通畅、江海直达的区域航道网络,任重更须步疾。
     打破“闸”锁路在哪?
     业内权威专家表示,西江经济带建设,不仅要注重航道“通”的问题,更要注重航道“畅”的问题,绝不能让众多船闸像枷锁一样,锁住西江经济带建设命脉,“打破‘闸’锁,船闸改扩建势在必行。”
    “现在西江航道上最大的船接近5千吨,一般以1800吨到2000吨的船为主力船舶,很多船闸根本无法满足船舶过闸需求。”宁武介绍,没有修建长洲三线四线船闸以前,长洲枢纽每年船舶滞留都很厉害,最长滞留时间可达一礼拜,2009年的时候,上下游等待过闸的船舶多达1700多艘,连绵2、30公里,自从去年年底三线四线船闸投入运行后,这种情况才得以缓解,所以改扩建船闸是推动西江黄金水道建设的不二之选。
     目前,西江流域枢纽船闸建设形成了中央国企、地方国企、民营企业为主体的多元投资格局。“代表的利益不同,出发点就不同;出发点不同,也就决定了着力点的方向。”宁武表示,西江黄金水道是以水运为主的河道,航运枢纽是以航为主、发电为辅的公益性枢纽,这注定了在建设和运营管理西江黄金水道控制性工程航运枢纽时,必须遵循以“航”为先理念,把着力点放在航运上。
     “在筹划及设计施工阶段,我们就很好地贯彻了以‘航’为先的原则。”宁武说。西江集团承建并统一管理的桂平、贵港、那吉枢纽,以及建设后续的鱼梁枢纽和桂平枢纽二线船闸、贵港二线船闸时,都秉承了这样的原则。
     但遗憾的是,受资金和建设用地影响,截至11月初,除长洲三线四线船闸、老口航运枢纽船闸和2014年7月开工建设的贵港枢纽二线船闸外,西江航线其余船闸和过船设施改扩建均进展缓慢,造成“上游断航、中游不畅”,极大制约了经济带水运通道建设。
     “归根到底,资金是主要因素,而改扩建船闸和过船设施预算投资巨大,完全由政府财政投入,难度很大。”消息灵通人士告诉记者,为解决船闸碍航问题,广西准备出台一项举措:由区政府、当地政府、企业三方共建,区政府在资金上给予补贴,当地政府在征地上给予帮助,而根据重新修订的《广西壮族自治区船闸管理办法》,企业则通过改扩建后船闸收取过闸费用,缓解修建船闸和日常船闸运营维护的资金紧张。三方共建,“闸锁”问题能否破冰,我们将拭目以待。

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